Natur - Umwelt - Verkehr
Bringt die Waldschlößchenbrücke wirklich eine spürbare Verkehrsentlastung?

Die Stadt hat für die Planung der Waldschlößchenbrücke verschiedene Berechnungen bei dem Ingenieurbüro PTV in Auftrag gegeben, um zu simulieren, wie sich der Verkehr im Jahr 2015 durch die Waldschlößchenbrücke entwickeln würde.

Wir veröffentlichen hier die verschiedenen Karten mit Verkehrszahlen (Studie von 11/ 2003):

Vergleichen Sie bitte selbst die verschiedenen Verkehrszahlen miteinander und beurteilen Sie, ob Ihnen die zum Teil erheblichen Mehrbelastungen an vielen Stellen 157 Mio. Euro wert sind. Sie sehen z. B., daß der Verkehr, der über den Schillerplatz führt oder der die St. Petersburger Straße nutzt, mit der Waldschlößchenbrücke noch zunimmt. - Die Zahlen an den Straßen bedeuten die Kfz-Anzahl pro Tag und für beiden Richtungen summiert.

Die hier veröffentlichten Karten sind die offiziellen Karten der Stadtverwaltung!

Zusammenstellung aller Verkehrszahlen zum Verkehrszug Waldschlößchenbrücke

Wir dokumentieren hier einen Stadtplan, in dem sämtliche im Planfeststellungsverfahren zur Waldschlößchenbrücke von der Stadtverwaltung vorgelegten Verkehrszahlen eingetragen wurden.

Brückenquerungen 1995-2003, Plannullfall und Planfall im Vergleich

Sehen Sie hier den Vergleich der realen Belegunsdaten der Dresdner Brücken im Vergleich über die Jahre 1995-2003 und die im Jahr 1996 prognostizierten Belegungen für 2015. (Die Prognosen für die Waldschlößchenbrücke stammen tatsächlich zu großen Teilen aus dem Jahr 1996).

Zwischen der Prognose (der Steigerung der Verkehrslast der Dresdner Brücken) und der Realität (Stagnation bzw. Rückgang) besteht ein Unterschied, der die Rechtfertigung eines so kostenintensiven Baus wie der Waldschlößchenbrücke sehr fragwürdig erscheinen läßt.

Die verkehrliche Notwendigkeit für die Waldschlößchenbrücke ist entfallen

Verkehrsrückgang und -verlagerung sind heute bereits größer als die durch die Errichtung der Waldschlößchenbrücke bezweckte Entlastung. Würde auf den Bau der Waldschlößchenbrücke verzichtet, träten daher keinerlei nennenswerte verkehrliche oder wirtschaftliche Nachteile für Dresden ein. Auch die regelmäßigen Hochwasserereignisse in Dresden taugen nicht als Begründung zum Bau der Waldschlößchenbrücke.

1. Der Dresdner Verkehrsablauf ist gut organisiert

Mit 500.000 Einwohnern ist Dresden halb so groß wie Köln am Rhein. Jedoch hat Dresden acht und Köln nur fünf Straßenbrücken über den Strom.1 Dresden verfügt bereits heute über eine ausgezeichnete Qualität des Straßenverkehrsablaufs: Im Vergleich zu anderen Städten haben die großzügigen Verkehrsausbauten - für vergleichsweise wenige und deutlich ältere Einwohner als anderswo - zu praktisch immer freiem Verkehrsfluß geführt. In den Jahren 2000 bis 2005 wurden in Dresden 440 Millionen Euro in die Verkehrsinfrastruktur investiert. Die Reisegeschwindigkeit für den Autoverkehr hat sich in Dresden seit 1995 nahezu verdoppelt. Mit 29 km/h liegt Dresden weit vor München und Brüssel an der Spitze der europäischen Großstädte.2

Selbst in den Veröffentlichungen der Dresdner Stadtverwaltung, in denen für die Brücke geworben wird, kann nicht dargestellt werden, daß der Verkehr massiv die Dresdner Brücken belastet, s. Foto oben3

2. Die Innenstadtbrücken sind bereits heute um mehr Fahrzeuge entlastet, als für den Bau der Waldschlößchenquerung prognostiziert wurde.

Zahlreiche Verkehrsexperten weisen darauf hin, dass die Verkehrsprognosen, die dem Projekt Waldschlößchenbrücke zugrunde gelegt wurden, nicht haltbar sind. So heißt es in einem Gutachten der Technischen Universität Dresden: „Vergleicht man den Brückenverkehr 2015 mit dem Ist-Zustand 2003, so ergibt sich eine Erhöhung um 34 % ohne Brücke bzw. um 42 % mit Brücke. Da der Kraftfahrzeugverkehr zur Zeit stagniert, ist das eine schwer erklärbare Belegungserhöhung“.4

Das Gutachten wurde durch die reale Entwicklung bereits im Jahr 2005 bestätigt: Der Verkehr war so stark zurück gegangen, dass die Entlastungswirkungen, die die Waldschlößchenbrücke erbringen sollte, bereits ohne ihren Bau eingetreten waren.

Verkehrszählungen ergaben, dass die Zahl der Fahrzeuge, die täglich die vier innerstädtischen Brücken nutzten, von 154.000 im Jahr 2000 auf 121.000 im Jahr 2005 sank. Damit reduzierte sich die Zahl der täglichen innerstädtischen Elbquerungen um 33.000 Fahrzeuge; der Verkehr hat sich dabei nur geringfügig umverlagert, wesentlicher in Erscheinung tritt sein drastischer Rückgang.5 Nach den Unterlagen der Planfeststellung sollte der Verkehrszug am Waldschlößchen die innerstädtischen Brücken um 21.000 Fahrzeuge pro Tag entlasten. Damit übersteigt die bereits jetzt eingetretene Entlastung die mit dem Bauprojekt ursprünglich bezweckte Entlastung schon um mehr als ein Drittel.6

3. Die Ursachen des vergleichsweise flüssigen Verkehr in Dresden

Die Ursachen für den vergleichsweise flüssigen Verkehrsablaufs in Dresden liegen im überproportionalen Brücken- und Straßenausbau der letzten Jahre, darunter dem 6-spurigen Ausbau der Autobahn A 4 durch Dresden (mit Elbbrücke), dem Neubau der die Stadt querenden Autobahn A 17 Dresden-Prag und den neuen Elbbrücken der Nachbarstädte Pirna und Meißen. Hinzu kommen die Kraftstoffpreiserhöhungen, die zu einer Zunahme des Fuß- und Radverkehrs führen, ein allgemeiner Rückgang der Bautätigkeit, ein seit 15 Jahren anhaltender Bevölkerungsrückgang in der Randzone des Verdichtungsraumes und eine veränderte Altersstruktur.

In weiten Teilen Deutschlands ist bereits heute ein deutlicher Rückgang der Bevölkerung zu erkennen. Dieser Trend wird sich zukünftig deutlich verstärken und auch Dresden - mit derzeit stabiler Bevölkerung - nicht verschonen. Die langfristigen demographischen Prognosen lauten, daß auch Sachsen bis zum Jahre 2020 einen weiteren Bevölkerungsrückgang bis zu vierzig Prozent erleben wird.7

4. Die Waldschlößchenbrücke kann die Loschwitzer Brücke („Blaues Wunder“) nicht ersetzen; als Alternative im Hochwasserfall könnte auch ein Tunnel fungieren

Nachdem für die Waldschlößchenbrücke offenbar keine allgemeine verkehrliche Notwendigkeit mehr besteht, wird nunmehr der Bau der Brücke damit begründet, Dresden brauche - für den Hochwasserfall - einen Ersatz für die Loschwitzer Brücke.

Die Loschwitzer Brücke wurde beim Jahrhunderthochwasser 2002 und beim Hochwasser 2006 für den Fahrzeugverkehr gesperrt. Zumindest beim Hochwasser 2006 gab es für die Sperrung keine technische Notwendigkeit, denn die Standsicherheit der Brücke war zu keinem Zeitpunkt gefährdet. Vielmehr wollte die Stadtverwaltung offenbar die ohnehin bei Hochwasser leicht angespannte Verkehrssituation in Dresden bewußt verschärfen, um so „eine Stimmung“ für den Bau der Brücke zu erzeugen. (s. dazu: "Sichtbare Brücke - Eine Dresdner Schreckensvision", "Die Zeit", Hamburg, 6. April 2006)

Die Waldschlößchenbrücke kann keinesfalls eine Brücke am Standort Loschwitz/ Blasewitz ersetzen. Das „Blaue Wunder“ verbindet gewachsene Stadtstrukturen beiderseits der Elbe seit über 100 Jahren. Die dortige Querungsmöglichkeit ist integraler Bestandteil des Dresdner Straßennetzes. Mehrere Buslinien und ein Großteil des Individualverkehrs in östliche Richtung - beiderseits der Elbe - wären (auch mit einer Brücke am Waldschlößchen) auf kilometerlange Umwegfahrten durch die Stadt angewiesen; die Buslinien nach Pillnitz und Weißig wären zum Großteil nicht mehr sinnvoll zu betreiben.

Eine ersatzlose Stillegung der Loschwitzer Brücke kommt angesichts der wichtigen Rolle dieser Querung nicht in Frage; sie wurde auch nie ernsthaft in Erwägung gezogen.
Darüber hinaus würde sich durch die Sperrung der Loschwitzer Brücke die angespannte Verkehrssituation auf der B6 im Abschnitt von Bühlau bis Charlottenstraße (als Zufahrt zur Waldschlößchenbrücke) noch weiter verstärken.

Im Übrigen könnte auch ein Tunnel am Standort Waldschlößchen die Funktion erfüllen, die man jetzt einer Waldschlößchenbrücke zuschreiben möchte: im extremen Hochwasserfall Alternative zur Loschwitzer Brücke zu sein. Die ohnehin geplanten Tunnelzufahrten (ca. 1,2 km Länge) zur geplanten Brücke bräuchten lediglich um 700 Meter verlängert und unter der Elbe hindurch geführt werden. - Auf linkselbischen Seite läge die Tunnelausfahrt wie auf der rechtselbischen Seite außerhalb der Überflutungszone. Im Hochwasserfall wäre damit der Tunnel unverändert nutzbar.

Fußnoten

1) Einschließlich der im Bau befindliche Elbbrücke in Dresden-Cossebaude
2) Gutachten der Technischen Universität Dresden, 2005 und 2006
3) Quelle: LH Dresden, „Waldschlößchenbrücke und Welterbe“, 2006
4) Gutachten der Technischen Universität Dresden, 2003
5) Der Verkehr hat sich dabei nur geringfügig umverlagert. Wesentlicher in Erscheinung tritt sein drastischer Rückgang. Während über die mittlerweile von zwei auf sechs Fahrspuren verbreiterte Flügelwegbrücke täglich 32.300 statt 30.750 Fahrzeugen fahren (plus 5 %), werden heute auf der Loschwitzer Brücke pro Tag nur noch 30.600 Kfz gezählt - 4.450 weniger als noch im Jahre 2000. Das entspricht einer Entlastung von 23 %. - Quellen: Stadtverwaltung Dresden, Verkehrszählung 2005 und Planfeststellungsunterlage Verkehrszug Waldschlößchenbrücke 2003. Siehe dazu auch: Landeshauptstadt Dresden: Bürgerentscheid Waldschlößchenbrücke, 27. Februar 2005, Abstimmungsbüchlein, S. 7; Landeshauptstadt Dresden, Straßen- und Tiefbauamt, Anlagen zu den Anfragen 0264/ 2005 und 0743/ 2006 mit Zähldaten der Elbquerungen.
6) Verkehrszählungen Straßen- und Tiefbauamt, 2005
7) Statistisches Landesamt Sachsen

Zeitungsmeldungen und Materialien zur Verkehrsproblematik
Verkehrslärm und Abgase
Naturschutz

Hinweis: Alle weiteren Gutachten und Stellungnahmen zur Naturschutzproblematik werden wir aus Rücksicht auf die laufenden Gerichtsverfahren zunächst nicht im Internet veröffentlichen. Bitte haben Sie dafür Verständnis. - Zu den Gerichtsverfahren: s. Seite "Klagen".
Die Kleine Hufeisennase im Dresdner Elbtal

Schutzanspruch 

Die Fledermaus "Kleine Hufeisennase" gehört mit 4 cm Größe und 25 cm Flügelspannweite zu den kleinsten Fledermausarten Europas. Sie ist nach der Bundesartenschutzverordnung „streng geschützt“. In der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie der Europäischen Union fand sie Aufnahme in Anhang II. Dieser Anhang II erfaßt Tier- und Pflanzenarten, deren Vorkommen im Rahmen des europäischen Schutzgebietsnetzes „Natura 2000“ zu erhalten sind. Außerdem ist die Art auch in Anhang IV enthalten, was ihren Schutzanspruch weiter verstärkt.

Das Sächsische Landesamt für Umwelt und Geologie nennt als Schutzmaßnahme u. a. die „Erhaltung bzw. Optimierung der Jagdgebiete; z. B. die Neuanlage und Pflege von Biotopstrukturen zur Vernetzung des Lebensraumes“.

Vorkommen

Die Kleine Hufeisennase kommt in mehreren Quartieren im Dresdener Elbtal und im unmittelbaren Stadtgebiet von Dresden vor. Für die bekannten Quartiere liegen sichere Daten vor, die in mehrjährigen Bestandsaufnahmen gewonnen wurden. Diese Daten werden von städtischen (Umweltämter) und staatlichen Dienststellen (Sächsisches Landesamt für Umwelt und Geologie) erfaßt.

Die Erfassung der Kleinen Hufeisennase ist außerhalb der bekannten Quartiere von Zufallsfunden abhängig, weil eine lückenlose und systematische Erfassung bisher nicht statt fand. Somit ist es nicht auszuschließen, daß es im Dresdner Stadtgebiet weitere Quartiere, insbesondere im Bereich der Elbhänge (Elbschlösser, Wasserwerk Saloppe), gibt. - Die in der Karte "Vorkommen..." und der diesbezüglichen Erläuterung genannten Federmausquartiere führt nur die amtlicherseits genannten Quartiere auf!

Der Sächsische Umweltminister trifft ähnliche Aussagen zur Kleinen Hufeisennase wie die GRÜNE LIGA 

Die Aussagen der GRÜNEN LIGA zum Vorkommen und zur Gefährdung der Kleinen Hufeisennase werden unterstützt durch umfangreiche Auskünfte, die der Sächsische Umweltminister auf drei Kleine Anfragen zum Vorkommen der Kleinen Hufeisennase erteilte. Pikanterweise hatte diese Anfragen die CDU-Fraktion - wohl mit ganz anderer Zielrichtung - gestellt...