Stand: 8. März 2006
Presseschau

Dipl.-Ing. Michael Kaiser Institut für Elementarurbanistik; Pabststrasse 12, 01326 Dresden
Tel.: 265 46 71, Fax: 2654672; info@ife-dresden.de Dresden, den 12.05.2004

Die Waldschlößchenbrücke - ihre Ziele erreicht sie nicht

Statt dessen: Planmanipulation pur

Die Waldschlößchenbrücke soll die Innenstadt (St. Petersburger Straße) vom Durchgangsverkehr entlasten, damit das städtebauliche Konzept Altstadtring umsetzbar wird.

Aber: Infolge der Waldschlößchenbrücke fahren auf der St. Petersburger Straße 2.500 Kfz pro Tag mehr als ohne sie! (Quelle: Planfeststellung, Prognose-Nullfall/ Prognose-Mitfall 2015)

Die Waldschlößchenbrücke soll den Dresdner Osten auf kurzem Wege mit dem Dresdner Norden verbinden.

Aber: Zwischen Norden und Osten besteht heute gar keine nennenswerte Verkehrsnachfrage (Quelle: Integriertes Stadtentwicklungskonzept Teil 2/ 2002, Grafik: Anteil der Wege innerhalb der Ortsämter, S. 36)

Die Waldschlößchenbrücke soll das Blaue Wunder entlasten, um die Dauerstaus auf den beiden Zufahrten Naumannstraße und Tolkewitzer Straße abzubauen.

Aber: Die Verkehrsmengen nehmen durch die Waldschlößchenbrücke noch zu. Auf der Naumannstraße um 2.500 Fahrzeuge pro Tag. Auf der Tolkewitzer Straße um 1.500 (Quelle: Planfeststellung Anl.1.1/1.2, Prognose-Nullfall 2015/ Prognose-Mitfall 2015)

Die Waldschlößchenbrücke soll das Netz zwischen den Autobahnen A4 und A 17 schließen, damit bei Staus und Havarien eine innerstädtische Umfahrung erfolgen kann.

Aber: Dieses Netzangebot zieht zusätzlichen Verkehr von täglich ca. 20.000 Fahrzeugen mit hohem LKW-Anteil an, die die Wohngebiete entlang der Trasse weit über die zulässigen Werte belasten. (Quelle: Planfeststellung, Verkehrsprognose 2015)

Die Waldschlößchenbrücke soll baulich so ausgeprägt werden, dass auf ihr täglich 65.000 Fahrzeuge rollen können (= 10.000 Fahrzeuge mehr als heute auf der Carolabrücke).

Aber: Umweltstudien im Zuge der Voruntersuchungen haben gezeigt, dass schon bei 30.000 Fahrzeugen pro Tag die Grenzwerte für Lärm- und Schadstoffbelastungen erreicht sind. So heißt es bereits im Umweltbericht von 1992 dazu: "Geht man davon aus, daß im innerstädtischen Bereich ein aktiver Schallschutz in Form von Wänden und Wällen städtebaulich nicht akzeptiert werden kann, müßte die Realisierung entsprechender Planungen mit der Umnutzung der angrenzenden Wohnbebauung in Gewerbegebiete einhergehen" (Quelle: Umweltbericht der Stadt Dresden 1992, S. I-34.)

Ziele nicht erreicht - statt dessen: Planmanipulation pur

Der Stadtrat hatte 1996 eine 2-spurige Brücke mit einer Kapazitätsbegrenzung von 30.000 Fahrzeugen pro Tag einschließlich Straßenbahnführung beschlossen.

Im Jahre 1999 errangen CDU, DSU und FDP bei den Kommunalwahlen genug Stimmen, um im Stadtrat eine Mehrheitskoalition bilden zu können. Sie kippten den Brückenbeschluß von 1996 gegen die Stimmen von SPD, PDS und Bündnis90/ Grüne und machten das Bauwerk auf eigene Faust zum Giganten mit doppelter Leistungsfähigkeit und nahezu doppelten Kosten.

Die Brückenfraktion war sich einig: Das Bauwerk muss seine spätere Verkehrsleistung von täglich 65.000 Fahrzeugen streng verbergen, da sonst aufgrund der Grenzüberschreitungen von Lärm und Schadstoffen keine Genehmigung erfolgen kann. Wie aber ist der Brückenfraktion nunmehr gelungen, eine solche Planmanipulation auch in die Tat umzusetzen?

Taktik 1 - Hilfreiche 2. Brücke

Eine weitere 4-spurige Elbbrücke im Bereich Ostragehege wurde einfach für das Prognosejahr 2015 als realisiert angenommen, obwohl weder eine Planung noch ein Beschluss dazu vorhanden sind. Sie soll bei der Verkehrsberechnung dafür sorgen, dass auf der Waldschlößchenbrücke weniger Verkehr erscheint als dies in Wahrheit der Fall ist. Dieser Trick wurde von den Bürgern im Erörterungstermin aufgedeckt, so dass das Regierungspräsidium die Stadt auffordern musste, die hilfreiche Schein-Brücke aus dem Projekt zu streichen.

Taktik 2 - Innenstadtbebauung außen vor

Die sich infolge des geplanten Rückbaues der St. Petersburger Straße (Bebauungsplan Nr. 127) auf die Waldschlößchenbrücke verlagernden Verkehrsströme werden rechnerisch nicht in Ansatz gebracht. Damit diese gewollte Verlagerung des innerstädtischen Durchgangsverkehrs auf die dafür konzipierte Waldschlößchenbrücke sich in der Verkehrsberechnung nicht niederschlägt, wird für das Prognosejahr 2015 einfach die heutige Situation fortgeschrieben. So gelingt es, auf der Waldschlößchenbrücke statt der durch die innerstädtische Verkehrsberuhigung bewirkten Verkehrsmenge von 65.000 Fahrzeugen nur 47.500 Fahrzeuge pro Tag erscheinen zu lassen. Dadurch aber, dass zur gleichen Zeit im Rathaus Broschüren verteilt werden, die über den künftigen Rückbau der St. Petersburger Straße Auskunft geben, wird diese Taktik entlarvt.

Taktik 3 - Konflikte aus dem Planungsraum ausgrenzen

Da die wahre Verkehrslast von mindestens 65.000 Fahrzeugen im Projekt nicht ausgewiesen wird, sondern nur eine Belegung von 47.500, erscheinen viele durch die Planung berührten Wohngebiete im nachgeordneten Netz als geringer belastet, als sie es später tatsächlich sein würden. Deshalb konnte der zu betrachtende Planungsraum auch klein gehalten werden, so dass zahllose Fälle, in denen die gesetzlichen Grenzwerte für Lärm- und Schadstoffe später weit überschritten werden, von vornherein von der Betrachtung ausgenommen sind.

Taktik 4 - Alternative verschweigen

Im Erörterungstermin weisen die Einwender nach, dass sich das Projekt Waldschlößchenbrücke nicht mit der Alternative einer 3. Marienbrücke, wie sie im geltenden Verkehrskonzept beschlossen wurde, auseinandersetzt. Auch eine Tunnelalternative, die nachweislich kaum teuerer als die Brücke ist, hatte die Stadt zu Vergleichszwecken nicht ausreichend untersucht.

Taktik 5 - Südwestumfahrung ausblenden

Auf Verlangen des Regierungspräsidiums sollte die Stadt sich nun mit den Alternativen auseinandersetzen, unter anderem nachweisen, ob die Waldschlößchenbrücke eine größere Entlastung bringt, als die 3 .Marienbrücke.
Dies war schwer, da die Waldschlößchenbrücke die Innenstadt ja nicht entlastet, sondern noch zusätzlich belastet. Daher sollte es reichen, dass die Waldschlößchenbrücke aufgrund ihrer 47.500 Fahrzeuge eine höhere Belegung aufweist als die 3. Marienbrücke. Da die 3. Marienbrücke, die wesentlich umweltfreundlicher ist, jedoch laut Berechnung eine ebenso hohe Kapazität aufweist, wie die Waldschlößchenbrücke, musste sie aus dem ihr zugrundeliegenden Netzkonzept gerissen werden, dem Konzept der Südwestumfahrung. Aus diesem Grunde haben die Planer das Verbindungsstück Löbtau-Südvorstadt einfach herausgeschnitten, so dass die rechnerische Verkehrsbelegung der 3. Marienbrücke um 30 % zurückging. Die "Überlegenheit" der Waldschlößchenbrücke war per Zaubertrick gerettet!

Taktik 6 - Brückenansicht schönen

Die begründeten Bedenken, dass die Brücke mit ihrer 3-fachen Länge des "Blauen Wunders" Elbauen und Stadtbild zerstört, wurden zerstreut, weil die Brücke stets flacher als in Wahrheit, stets ohne Verkehr und nie in voller Länge vor der Landschaftskulisse dargestellt wurde.
Simulationen, beispielsweise als Video-Clip, die das virtuelle Überfahren der Brücke, die Unterquerung aus der Fußgängerperspektive entlang der Elbauen oder die Wirkung vor der Stadtsilhouette zum Inhalt haben, werden den Trägern öffentlicher Belange sowie der Bevölkerung bis heute vorenthalten.

Schlussbemerkung

Durch die Waldschlößchenbrücke entsteht ein Verkehrszug, der im Bereich Elbquerung für eine Kapazität von täglich 65.000 Fahrzeugen ausgelegt ist. Ein solches Vorhaben aber bewegt sich aufgrund seiner quer durch hochwertige Wohngebiete verlaufenden Trassenführung außerhalb jeder Genehmigungsfähigkeit.

Deshalb wurde der Versuch unternommen, die wahre Kapazität des Vorhabens zu verschleiern. Die Dresdner Bürger aber sind wachsam genug, diese gegen ihre Lebensqualität gerichtete Planmanipulation aufzudecken. Mit der geballten Kraft von 47 Klagen wollen sie dafür sorgen, dass die Stadt Dresden geltende Rechte und Normen nicht zum Schaden zehntausender Betroffener skrupellos bricht.