Stand: 8. März 2006
Presseschau

Waldschlößchenbrücke kontra moderne Stadtplanung

Interview mit Dipl.-Ing. Michael Kaiser

Institut für Elementarurbanistik, Pabststrasse 12, 01326 Dresden
Tel.: 2654671, Fax: 2654672, info@ife-dresden.de

Sehr geehrter Herr Kaiser, Sie sind Direktor des Instituts für Elementarurbanistik in Dresden und engagieren sich gegen den Bau der Waldschlößchenbrücke. Vorweg gefragt, was heißt Elementarurbanistik?

Vereinfacht gesagt: Vorbeugen statt Heilen. Alles Bauen erfolgt auf der Grundlage von Plänen. Jedoch ein Plan kann bei weitem nicht alles wiedergeben, was von Interesse ist. Die Architektenzeichnungen zum Beispiel geben Auskunft über die Fassaden, die Raumaufteilung, die Materialdetails. Ob das Gebäude aber den dynamischen Kräften aus der Nutzung sowie aus Wind und Wetter stand hält, sieht man nicht. Dazu sind statische Berechnungen notwendig. Im Städtebau sieht es ganz ähnlich aus. Man hat Flächennutzungs - und Bebauungspläne, kann die Stadtviertel erkennen, die Grünflächen und Straßen. Wie diese Strukturen aber als Ganzes auf die dynamischen Makrosysteme von Mobilität, Klima und Wasser wirken, das zeigen die Pläne nicht. Wird wenig oder viel Verkehr entstehen, einschließlich seiner zahleichen Nebenwirkungen, wird ein gesundheits - schädigendes Stadtklima erzeugt, nehmen die Überflutungsflächen an den Flüssen zu? Auch hier können nur Berechnungen die notwendige Klarheit schaffen. Noch immer aber hinken sie den Planungen meilenweit hinterher, können nur aus gewählte Teilaspekte herausgreifen. So hält unsere städtische Wirklichkeit auch heute noch im großen Maßstab negative Überraschungen bereit. Vor diesem Hintergrund wurde die Elementarurbanistik entwickelt, als eine Art Statik der Gesamtstadt. Sie soll zukünftig vor jeder Planung zum unverzichtbaren Klärungsinstrument werden, durch das die Stadtregionen zu einem schonenden Raumgefüge finden, bei dem Mensch und Umwelt bereits auf der archaischen Wirkungsebene von Mobilität, Klima und Wasser miteinander harmonisiert werden.

Und wie beurteilen Sie aus diesem Blickwinkel ein ganz konkretes Vorhaben, wie es die Waldschlößchenbrücke ist?

Wenn ich sagen würde, die Waldschlößchenbrücke stehe einer schonenden Siedlungs - und Verkehrsentwicklung im Wege, träfe das den Nagel nur halb auf den Kopf. Die krasse Realität ist, dass durch ihre großräumigen Netzveränderungen eine zukünftige Raum - und Verkehrsentwicklung angeschoben wird, die auf eine verstärkte Zersiedlung des Umlandes hinausläuft. Das Projekt sieht vor, schon jetzt den Straßenraum für die daraus folgenden Verkehrslawinen zu schaffen. Was bei diesem Szenario jedoch nicht gelingt, ist, die daraus resultierenden globalen und lokalen Klimaveränderungen, sowie die naturhaushaltlichen, gesundheitlichen, sozialen und finanziellen Auswirkungen zu bewältigen. Eine komplexe Wirkungsberechnung, wie sie die Elementarurbanistik vorsieht, würde hierfür den klaren Beweis erbringen. Sie würde aber auch aufzeigen, welche Entlastungen alternative Siedlungs - und Verkehrsszenarien ermöglichen.

Soll das heißen, die Waldschlößchenbrücke könnte genehmigt werden, nur weil eine komplexe Wirkungsberechnung heute noch nicht Stand der Technik ist?

Eine solche Schlußfolgerung ist zutreffend, wenn es sich um eine durchschnittliche Größenordnung handelt, wie es beispielsweise der Ausbau der Königsbrücker Straße, der Wiener Straße oder der Antonstraße sind. Gegen diese Vorhaben, die im Grunde dem gleichen Geist wie die Waldschlößchenbrücke entspringen, ist, wenn sie durch politische Mehrheiten durchgedrückt werden, in der Tat ohne elementarurbanistisches Know-How kein Kraut gewachsen. Man kommt einfach mit den traditionellen Mitteln nicht hin, die schlüssigen Fakten, die gegen die Maßnahme sprechen, über ihren komplexen Einwirkungshorizont hinweg aufzudecken.

Und was heißt das nun auf die Waldschlößchenbrücke bezogen?

Das soll heißen, dass die Waldschlößchenbrücke aufgrund ihrer enormen Fülle an Veränderungen im Dresdner Straßennetz eine Nummer zu groß ist, als dass ihre Langzeit- und Trendwirkung wie bei den kleineren Vorhaben nur als wacklige Größe und damit als gewollter Verlierer in die Abwägung eingestellt werden kann. Das dies natürlich zunächst dennoch versucht wird, hat der Erörterungstermin eindrucksvoll bewiesen.

Haben die Einwender nicht dadurch verdammt gute Karten?

Ja, wenn sich jemand vornimmt, die Decke wegzuziehen, unter der die Planung die wirklichen Fakten zu verstecken versucht, hat er in der Tat gute Karten. Nur ist normalerweise niemand in der Lage, diesen Aufwand zu treiben. Im Falle der Waldschlößchenbrücke ist es der Bürgerinitiative Waldschlößchenbrücke, der Grünen Liga und dem Engagement vieler Dresdner Bürger zu danken, dass sie sich dieser Mammutleistung gestellt haben, die vom Aufwand her eine pralle Million Euro wert ist, ehrenamtlich zum Wohle der Stadt erbracht.

Wird nicht dadurch auch den Verantwortlichen klar, wie verheerend und weitreichend die Folgen dieses Vorhabens sind?

Viele Politiker wollen vor allem Tagesprobleme lösen. Sich klarzumachen, das auch diese Ebene etwas mit ferneren Zeiten zu tun hat, wo sich die Folgen des heutigen Tuns zu unumstößlichen Barrieren der Entwicklung aufaddieren, gehört nicht zu ihrem Geschäft. Die Sächsische Zeitung titelt am 8. Oktober mit der Schlagzeile: "Umweltschutz als Nebensache – ohne Kraft wird Dresden das Klimaschutz-Ziel verfehlen, zu viele Flächen werden versiegelt" und befragt Dresdens Baubürgermeister Herbert Feßenmayr dazu. Dieser führt den bevorstehenden Vertragsbruch auf den zunehmenden Individualverkehr zurück, womit er genau die Ursache trifft. Als Handlungsempfehlung jedoch schlägt er einen weiteren Straßenausbau vor, womit er genau das falsche tut. Er schafft die Voraussetzungen dafür, dass Umlandwanderung und Autoverkehr zu noch höheren Horizonten aufstreben können.

Die Waldschlößchenbrücke erfüllt nach seinem Konzept die Funktion, weitere Wohn- und Gewerbegebiete in Klotzsche, Weixdorf, Bühlau, Weißig, Pappritz und Rochwitz zu erschließen. Werden diese im Planungszeitraum 2015, wie Prognostiziert, auch errichtet, wird die Waldschlößchenbrücke mehr als 60.000 Fahrzeuge pro Tag aufweisen und sich als Monster sondergleichen entpuppen. Glaswände gegen Lärm, wie bei den Autobahnbrücken, müßten nachgerüstet werden, Fetscherstraße, Wormser Straße, Spenerstraße, Bertolt-Brecht- Allee, Karcherallee - sie alle benötigten riesige Lärmschutzwände gegen die brausende Verkehrsflut.

Das wäre ja ein Schreckens -Szenario, was würde denn das für die Anwohner bedeuten?

Mehr als die Hälfte der Anwohner würden ihren Wohnsitz wechseln und das Weite suchen, ihre Ziele wären dann tatsächlich Klotzs che, Bühlau, Pappritz, Rockau oder Weißig, wie es die Fluchtkonzepte zahlreicher Trassenanwohner, vorgetragen zum Erörterungstermin, beweisen. Die hinterlassenen Wohnungen wären nicht mehr vermietbar, auf die Stadt würde eine riesige Entschädigungswelle von Hauseigentümern rollen. Für die am Ort verbleibenden Anwohner wären gesundheitsgefährdende Emissionen auf der Tagesordnung. Kinder sollten dort auf gar keinen Fall geboren und großgezogen werden.

Das Regierungspräsidium hat diese Zusammenhänge erkannt und die Nachbesserung des Projektes von der Stadt verlangt. Wie aber soll das geschehen?

Die Stadt hat bisher versucht, die Probleme des Verkehrszuges so gut wie möglich zu kaschieren. Jetzt muss sie die Karten offen auf den Tisch legen, die ganze Wahrheit preisgeben. Das heißt, sie muss von viel höheren Verkehrsbelastungen ausgehen, muss die bisher im Projekt verschwiegenen Wohngebiete, in denen der Hauptschaden entsteht, in die Betrachtung einbeziehen, muss die Naturschutzbelangen ausreichend bedienen und sie muss endlich in der gebotenen Tiefe über die Alternativen der Brücke Rechenschaft ablegen.

Alles in allem muss sie jetzt tun, was sie eigentlich schon immer hätte tun müssen, nämlich sich klarzumachen, das dieser Siedlungs - und Landschaftskorridor völlig ungeeignet ist, eine Verkehrsschlagader aufzunehmen!

Der Oberbürgermeister sagte vor kurzem im Fernsehen, dass keine wirkliche Nacharbeit erforderlich sei, da alle Unterlagen im Grunde vorhanden sind. Es wäre zunächst eine Auswahl vorgenommen worden, damit nicht zu viel Papier auf den Tisch gelangt. Nun müsse man die vom Regierungspräsidium nachgeforderten Akten einfach heraussuchen und nachreichen. Wie aber passt das mit der tatsächlichen Problematik zusammen?

Das passt schon irgendwie zusammen. Wenn das mit den vorhandenen Unterlagen wirklich so ist, heißt das doch nur, das die Stadt tatsächlich seit langem die ganze Wahrheit in ihren Ordnern hält und die entsprechenden Unterlagen, wie vermutet, bewußt zurückgehalten hat. Ziel war eindeutig der Versuch, die Plangenehmigung auf diesem Wege zu erschleichen.

Vor dem Hintergrund, dass sich nun Dresden den Jahrhundertfehler der Waldschlößchenbrücke vielleicht doch noch ersparen kann, meine letzte Frage: Was bedeutet für Sie moderne Verkehrsplanung und wie könnte eine positive Entwicklung ohne Waldschlößchenbrücke aus Ihrer Sicht für Dresden aussehen?

Da gibt es bekanntlich ein riesiges Bündel von Maßnahmen, die im Idealfall alle ineinander zu greifen haben. Am Wichtigsten aber scheint mir für Dresden der raumstrukturelle Teilbereich zu sein. Die Leitsätze lauten:

1. Auf der Stelle Stop für den weiteren Ausbau des Straßennetzes. Statt dessen Umgestaltung aller Bereiche, wo Fußgänger nicht über die Straße können, lange warten müssen, nur über Umwege zum Ziel gelangen, kurz gesagt, wo Fußgänger durch den Auto-Vorrang diskriminiert werden, Verkehr zu stark gebündelt wird.

2. Umwandlung aller Straßenbahn- und Bushaltestellen in attraktive Kommunikationszonen, ganz nach dem Beispiel des Elb-Center am Pieschner Winkel oder des Fetscherplatzes.

3. Keine Baugenehmigungen mehr, wenn der Fußweg vom Gebäude zur Bus- oder Bahnstation größer als 300 Meter ist.

4. Keine Abrißgenehmigung von Wohnquartieren, wenn der Fußweg zum ÖPNV kürzer als 300 Meter ist sondern bevorzugte Sanierung als Konkurrenz zum Bauen auf der Grünen Wiese - hingegen bevorzugter Abriss von leerstehenden Gebäuden, wenn der Abstand zum ÖPNV weit mehr als 300 Meter beträgt.

5. Komplexer Ausbau des Fuß- und Radwegenetzes so wie aller innerstädtischen Wanderwege, so dass Fußgehen und Radfahren zehn mal so angenehm und schnell wird, wie Autofahren.

Fünf einfache Faustregeln nur, doch hätte die Stadt die letzten 10 Jahre nach ihnen gehandelt, gäbe es weder Staus auf den Straßen noch hätten Tariferhöhungen bei Bus und Bahn durchgeführt werden müssen. Statt über Verkehrsprobleme zu diskutieren, würden wir dann vermutlich darüber streiten, wie wir die Besuchers tröme, die das vorbildliche Dresdner Siedlungs - und Mobilitätsgeschehen bewundern wollen, auch optimal an unserem kulturellen Aktivitätenspektrum teilhaben lassen können.

Doch was nicht ist, kann ja noch immer werden! Und damit es auch wird, schlage ich einen Runden Tisch "Verkehrswende Dresden" vor, an dem schonungslos Bilanz gezogen wird und ausgewiesene Stadt- und Verkehrsökologen konzeptionell für Dresden tätig werden.

Interview: Thomas Friedlaender, 03.12.03